[百問] 讓動力傳輸更直接,手排+LSD系統強化需知!(下)

圖/OPTION編輯部

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問題五:踩離合器踏板時會發出噹噹聲音的多片式離合器片,有哪些特點呢?

多片式離合器的特徵上,其主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積,這類雙片或三片的離合器,由於總和面積比起單片式多出許多,因此動力傳輸非常紮實,常見於高出力的賽車、改裝車使用。多片式離合器的對應馬力可超過400匹以上,它的特徵是價昂、難安裝、重腳、踩放一定要乾淨俐落,難行半離合動作等,所以操作上比較困難,不慎時還會加快磨損(除非屬原廠配置才較好用),如果不是絕對必要,採單片式的強化品反而具穩定性高的表現。
 
這裡值得一提的是,在單片式離合器的場合中,同系列Turbo版引擎的離合器外徑也會比NA款來得大(含飛輪),其用意不外乎就是以面積來加大磨擦力,不過整體變大變重後,相對有些不利於高轉速反應,多片式的優點在此即展現出來。
 
一般情況下的離合器改裝,其實筆者並不建議大家使用金屬製品,因為它容易有跳動的情形發生,反倒是換裝強化的原廠型離合器片,以及增加彈簧壓力大的「強力壓板」即可,如此接合的力道、準確度就會有不錯表現;如果馬力改得再大一些,那麼接飛輪面金屬、壓板面類似石棉或整面交叉的「混種型」離合器片,則一樣能兼顧到摩擦力與平順性。另外在離合器片之中,內圈部份通常都配置有對稱的「減震彈簧」,做為減少連接震動保持平穩之用,不過純競技型的金屬離合器片,多半會取消此彈簧以取得更直接的回應,這樣在道路上不但不好控制,連耗損率亦相對提高,故請記得即便採用金屬離合器片,也不要隨便嘗試「無」減震彈簧的類型。
 
離合器片改造重點回顧

1.盡量不要使用沒有緩衝彈簧的離合器片。
2.沒必要可使用單片強化品會比較好開。
3.離合器片屬銷耗品,要買規格通用的套件。
4.金屬離合器片材質要熱車才能激烈操駕。
5.多片式分離時會有噹噹聲音,改造前要想清楚。
 

多片式離合器主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積,這類雙片或三片的離合器,由於總和面積比起單片式多出許多,因此動力傳輸非常紮實,常見於高出力的賽車、改裝車使用。
 

強調高磨擦力的多片離合器多數都運用金屬材質的摩擦片,有時甚至還會用到更高性能的碳纖維或功夫龍材質。
 

相較於自排變速箱,構造簡單的手排變速箱雖然需要人為操作才能切換檔位,不過機械結構簡單、強度佳、改造容易與駕駛樂趣高的優點,反而是許多熱愛改裝與操駕感受的車主首選。
 

許多中置引擎超跑的變速箱都設置在車尾位置,目的在追求更理想的前後配置(圖中為Audi R8) 。

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問題六:輕量化飛輪改裝的效果為何呢?

在離合器的總體改裝裡,飛輪同樣是一個重要的地方,連接在曲軸輸出端的它,乃是確保引擎運轉順暢和儲存、轉換能量的必要零件,而為了顧及怠速的穩定、低速反應等,原廠車的飛輪大部分都重量較重,相形會有一點轉速上升慢、反應遲鈍、高轉速差等弊病,所以也常有人在這方面下功夫把原廠飛輪車薄。
 
不過,飛輪的厚度可是有限度的,否則慣性不足會造成怠速不穩以外,低轉扭力亦將激發不出來,更何況本身強度的變弱,還可能發生破裂的危險,而改裝廠出品、從材質上達成輕量化的堅固製品(如鎳鉻鋼),便沒有這一層的顧慮,平衡配重同時會特別注意(與曲軸一同實施動態平衡)。
 
在此之中,飛輪輕重的配合與引擎特性、變速箱齒比也有很大關係,好比高轉速引擎便該搭配較輕的飛輪,而在輸出夠快的前提下更能用到密齒化變速箱,反之低轉速引擎及疏齒比變速箱就應使用較重的飛輪,以確保扭力的完全發揮,接著我們就要再談談多片離合器與此的關連。
 
飛輪改造重點回顧

1.產品轉動平衡性要特別注意。
2.渦輪車不要偷輕太多,對極速會有不良影響。
3.高轉NA車可以使用輕量化部品。
4.最好是連離合器片與壓板一起改。
 

飛輪輕重的配合與引擎特性、變速箱齒比也有很大關係,好比高轉速引擎便該搭配較輕的飛輪,而在輸出夠快的前提下更能用到密齒化變速箱,反之低轉速引擎及疏齒比變速箱就應使用較重的飛輪,以確保扭力的完全發揮。
 

零四加速賽也是強調離合器性能的比賽之一,尤其是起跑瞬間能否將動力完全傳遞到輪胎上,更是決定的勝負關鍵。
 

使用高壓著公斤數壓板的車輛,可以考慮將離合器總泵換掉,讓踏板踩踏起來的力道輕腳一些。
 

許多前/後驅渦輪大改車,都會將傳動軸更換為強化部品,使其在急加速時不會扯斷,這也算是傳動系統強化的一環。

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問題七:很多比賽車都會換裝的LSD是什麼東西呢?

賽車場的抓地力派也好、山路的甩尾派也罷、甚至是直線至上的0-400派,想要充分體會快速駕乘的樂趣,就一定要有LSD的裝置,也就因為LSD能充分彌補傳統差速器的缺點,並且提高車輛的速度,因此許多強調性能的原廠車種,LSD的配置率已經大幅提昇,且在這麼多種類的LSD中,以機械式設計的LSD最具競技取向也最為複雜,因此筆者就針對機械式的LSD來進行介紹與說明。
 
從外觀來看,限滑差速器與一般傳統差速器差別不大,重點則在於傳統差速器內部構造較為簡單,只有兩組各四個齒輪;而限滑差速器內部就較為複雜多了,除了多兩個副齒輪外,還多一組壓力環和許多摩擦片,且副齒輪的固定方式與傳統的差速器也不相同,而是透過凸輪軸固定在壓力環上,而非差速器外殼上,這種有摩擦片式的LSD,簡稱為摩片式LSD。
 
另有一種採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD,就稱作扭力感應式LSD,這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片,沒有更換耗材的需求,且使用一般齒輪油就可進行潤滑,不須像摩片式LSD需使用專用油,來減少摩擦片的耗損速度,因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD,來提供更優異的過彎性能。
 

不論驅動方式為何,每部車輛上一定都會配有差速器,如此一來車輛轉彎時,左右輪胎才能自動調整轉動速度,以應付不同長度的行走路徑,使車輛順暢轉彎,但原廠差速器在先天設計上卻有一極大的缺點,那就是容易使沒有摩擦力的輪胎不斷打滑空轉,而有摩擦力的輪胎卻原地不轉。
 

甩尾賽車上一定都會改裝LSD,且是鎖定率超高的部品,如此才能使左右後輪同時打滑,而作出漂亮的橫移動作。
 

從此圖可明顯看出沒有改裝LSD的車輛,高速過彎時引擎驅動力只會傳遞到抬腳的內側輪胎上,使其不斷空轉,而真正需要驅動力的外側輪卻沒有動力,若改裝LSD就能使左右兩輪同時有驅動力,讓車輛彎中速度變快。
 
機械式LSD的種類

扭力感應式LSD:此為採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD,就稱作扭力感應式LSD,這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片,沒有更換耗材的需求,且使用一般齒輪油就可進行潤滑,不須像摩片式LSD需使用專用油,來減少摩擦片的耗損速度,因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD,來提供更優異的過彎性能。

 
摩片式LSD:內部結構相當複雜,設有一組壓力環和許多摩擦片,且副齒輪的固定方式與傳統的差速器也不相同,而是透過凸輪軸固定在壓力環上,而非差速器外殼上,這種有摩擦片式的LSD,簡稱為摩片式LSD,鎖定率與作動時機都可透過更換壓力環上的凸輪孔形狀來調整,因此非常適合競技車輛使用。


 
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問題八:LSD還有分成1、2、1.5Way的種類?該怎麼使用才正確?

這種廣泛被用在改裝和競技場合的機械式LSD,依照作動性的不同,可分有單向的1 Way與雙向的2 Way式樣。所謂單向與雙向乃是指LSD動作的時間,僅有在油門開啟並且左右輪產生滑差時,才發揮限滑作用的為1 Way(單向LSD);而不管油門是開或關,只要能對產生滑差的左右驅動胎,持續鎖定的便屬2way(雙向LSD);還有相對於油門開啟時,如果在關閉狀態能發生一半作用性的,則稱作是1.5 Way LSD(雙項LSD)。
 
在適用車型上,1Way的LSD比較適合使用在重視前輪抓地力的前驅車上,因為過彎時只要持續加速,前輪就能保有一定的驅動力,減速時由於LSD會失去作用,因此車頭比較不會因左右輪鎖定的緣故,而出現明顯的轉向不足問題。不過值得注意的是,由於1Way LSD在加減速時呈現的是兩種截然不同的特性,所以在高速彎道中重踩煞車時,驅動輪的循跡性便很容易受到影響。
 
至於2Way LSD則較適合後驅的車輛安裝,除了可以在加速時獲得足夠的驅動力,在重踩煞車時驅動輪的循跡性也不會有太大的變化,因此可使輪胎保有一定的抓地力。但相對的,加減速都作動的情況下,轉向不足地特性也會趨向明顯,除非轉彎時都帶點甩尾的方式過彎。另外,1.5 Way LSD則在加速時可以獲得足夠的驅動力,一旦放開油門時也不會因瞬間失去限滑效果而變得難以習慣。因此1.5Way LSD非常適合所有驅動方式的車輛安裝。
 
至於四輪傳動車款的LSD選擇上,建議前輪可採用1Way、後輪採用1.5Way或2Way的LSD比較適合初學者使用,另外四驅車上還另有一顆中央差速器,用來調整前後輪軸的轉速,如果不是重度玩家的話,建議中差可保持原廠設計即可,部分高性能四驅車的中差還是電子式,可主動調整前後輪驅動扭力,換掉有些可惜。
 

從這兩張圖中可輕易看出,LSD的作動時機,是由壓力環上的凸輪孔形狀來決定,Way的凸輪孔減速側的形狀呈現平面,1.5 Way的則有些微的角度,但與加速側相較還是略帶平滑,至於2Way的加減速側的角度則相同。
 

除了作動時機外,LSD還可分成不同鎖定率的種類,凸輪孔角度愈斜鎖定率愈高,鎖定率可以從15度~65度,數值愈高愈適合比賽車用例如甩尾車,街車建議使用15~35度的設定比較好用。
 

此圖內有說明不同驅動方式車款的LSD搭配技巧,筆者建議初學者的話,前驅車使用1way,後驅車使用2way,四驅車前輪採用1Way、後輪採用1.5Way或2Way的LSD,使用起來會比較容易掌控車輛動態。
 

拉力賽車也是LSD重度使用車款之一,沒有LSD的輔助,不只無法作出四輪橫移動作,輪胎一旦陷入泥沼或雪地裡,也很難脫困。
 

這張圖是用來說明前驅車使用1Way與2Way LSD時,賽道行駛路線的差別,1Way LSD過彎收油時左右輪會進行差速動作,因此不會出現明顯轉向不足的情況,使路線能貼近彎內,而2Way收油左右輪還是鎖定住,因此會出現明顯的推頭情況。
 

這張則是用來說明後驅車使用不同作動時機LSD的路線差異,與前驅車相同,關鍵在於收油時轉向不足發生的情況有多重,因此使用不同作動時機的LSD,激烈操駕時的過彎路線也要跟著調整,才能在不增加輪胎負擔下,快速攻克每個彎道。
 


摩擦片式的LSD之所以要使用專用齒輪油,除增加散熱效率與潤滑效果外,透過專用油的輔助,可讓摩擦片瀕臨極限時適度空轉打滑,而不會出現嚴重耗損,可有效延長摩擦片的使用壽命。


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[百問] 讓動力傳輸更直接,手排+LSD系統強化需知!(上)

車輛要能在各種路況上行駛,除引擎所提供的驅動力外,傳動系統的動力傳輸也是不可或缺的要素,畢竟車輛並非只在直線平面道路上行駛,還須面對上下坡及轉彎的狀況,因此才會設計出手排變速箱、離合器等裝置,使車輛能平順的在路上奔馳。為了讓大家能更了解手排與其他傳動系統,在強化時有哪些需要注意的事項,本刊將透過問與答的方式,幫助大家了解相關的資訊。

圖/
OPTION編輯部

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問題一:手排變速箱的運作原理是什麼?為何能放大縮小輸出扭力?

變速箱是一種將引擎轉速變化為輪胎實際輪速的機構,進而使得車輛能在各種路況及速度域下行駛,而為了能將引擎出力轉變成巨大的扭力,變速箱於是運用很多大小不一的齒輪組合,藉由數組齒數不同的大小齒輪相互咬合,把單純的引擎力量再放大,讓重量超過1噸的汽車能輕鬆起步加速。
 
其主要作用是改變「齒輪比」以利車輛在相同動力輸出之下,能發揮最大行駛效能,當車輛靜止起步時為了能夠輕鬆驅動,使用半徑最長扭力最大的低速檔,把引擎扭力放大,此時汽車能以最省力的方式協助車輛開始向前行駛。車輛開始行駛後,由於慣性持續保持向前移動,此時即可用較小的扭力讓車輛繼續向前行駛,所以齒輪比配置可改換入齒輪比小的檔位行駛,降低引擎轉速,以節省動能消耗或者提高車速。
 
反觀賽車也是如此,不同的賽事類型,在齒比的配置上也就會有所變化,舉例來說通常短距離加速的小場地,比賽車為了追求更為綿密的加速表現通常會採用「密齒比」,由於密齒輪比是指各檔位齒輪比落差小,這也代表各檔扭力落差小有利於車輛加速,不過這也會直接造成極速方面受到限制。若是長距離賽道甚至是要挑戰極速則須在齒比方面改為「疏齒比」,這樣才不會發生檔位用完後仍無法跑出應有的速度。
 

手排變速箱內都是有上下成對的齒輪組合而成,通常檔位愈多、齒輪組的數量就愈多,
 

手排變速箱內部的齒輪組,都是常時咬合在一起並處於空轉狀態,直到駕駛撥動排檔桿,透過撥叉推動同步齒輪(淺藍色與紫色裝置)進入齒盤中間空隙中,該組齒輪組才會與引擎動力連接起來,達到變速的作用,這就是手排簡單的換檔原理。
 

更換齒比就能調整引擎輸出特性,使其偏向重加速扭力或追求極速的效果,而調整齒比最簡單的做法,就是更換終傳齒輪,不過缺點是每個檔位的齒比都會更動。
 

更改齒比最全面的做法,就是更換每個檔位的齒輪,讓車主可依據比賽類型,調整齒比組合方式,例如渦輪車可以前2檔較疏,3、4檔較密,5檔再疏一點,如此加速反應會更全面。

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問題二:聽過改終傳齒比就能調整變速箱輸出扭力?

由於改變手排變速箱齒比就能改變引擎輸出特性,因此齒比設定與搭配也是傳動系統改造的一環,而要改變手排變速箱齒輪比,最快的方法就是更換「終傳齒輪」,藉此達成加大或所縮小齒輪比的效果,不過此改法雖然簡單卻是全面改變所有檔位的齒比,對於特殊需求的比賽車或改裝車來說較不適用,需針對各檔齒比進行搭配才行。
 
值得一提,改了加大終傳之後,若要進行退檔的動作,變速箱內部零件將會承受更大力道,為減少換檔頓挫感,除了離合器踩踏必須快踩慢放外,雙重離合器補油門提昇主軸轉速的動作,更是幫助同步系統接合順暢所需要的技巧,如此才是最佳的保護措施,尤其是一、二、三檔之間的切換。此外,過密的齒比設定會因各檔齒比差距的縮小,故降檔引擎煞車的效果將會變差,所以勢必要提昇煞車系統的效能以彌補之,這點是必須要注意的重點。
 
至於手排變速箱油的使用,坊間對此曾有過可使用引擎機油的說法,其實是比較適合開車中規中矩、鮮少拉高轉速的車主使用,若是山道操駕或是愛拼極速的狂熱份子,抗剪力就會明顯不足,一般來說,75W/90左右的黏度是個不錯的參考(若改了渦輪,則最好提高黏度至95以上),過黏的指數雖然抗剪力較佳,但容易會有冷車不易入檔的缺陷,所以慎選齒輪油也是保護變速箱的手法。
 
齒比改造重點回顧

1.密齒比適合跑山路的NA車使用。
2.疏齒比適合跑直線的Turbo車使用。
3.只換終傳會影響所有檔位齒比。
4.要養成退檔補油的習慣。
5.變速箱油不要用太稀。
 

強化變速箱與離合器組的需求,通常在大改渦輪前驅車上比較常見,如此才能使離合器片抓得住強大的瞬間扭力輸出,使動力完全發揮在輪胎上。
 

一旦強化傳動系統後,由於換檔瞬間的力量變強了,因此進退檔補油的動作要做確實,才不會讓變速箱內部齒輪承受多餘的衝力,而發生崩齒的情況。快速換檔時手也要等腳,才不會使同步齒輪崩掉。
 

手排變速箱齒輪強化的最終極作法,就是更換所謂的「Dog Gear」的直齒齒輪,所有檔位齒輪都從原本的斜齒改成直齒,不只厚度與強度提高,換檔時還不需踩離合器即可推入檔位,缺點時運轉時噪音很大,一般倒車檔都是直齒設定。

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問題三:離合器組為何要強化?有沒有基本的作法呢?

為什麼要進行離合器的強化?大幅度的增加引擎動力輸出固然有利於性能表現,但是如何有效將引擎所產生的動力完全傳遞至變速箱,其關鍵更是需要離合器負責接合與傳遞,由於引擎所有動力皆來自於離合器的傳遞,當車輛行進時離合器則負責將引擎與變速箱接合,不過由於重度改裝車往往動力提昇至少達30%以上,在原廠離合器無法負擔的情況下很容易就造成過度損耗、打滑甚至是燒燬,為了避免過動力無法有效發揮,因此強化離合器則能夠提供更強的摩擦與傳遞力。
 
通常受力面積愈大所能夠承受的磨擦力也就愈大,但是離合器的直徑受到原廠變速箱限制使得能夠加大的可能性減少,因此想要強化離合器組,首先的作法就是改以更高摩擦係數材質的離合器片取代原廠部品,在磨擦力愈大的條件下才足以承受並傳遞更大動力,除此之外也可提高離合器彈簧磅數,藉由更大的壓力將離合器壓向飛輪,以產生更大摩擦力,雖然能夠有效減少動力流失的問題,但是較重的離合踏板與順暢度,也是遠不及原廠設計,也因此會有多片式離合器的誕生,下面我們便為大家一一說明強化的方向。
 

街車換檔時都需切開引擎與變速箱間的動力傳遞,而這件事就是離合器組的工作,當中的飛輪負責傳遞引擎動力,壓板負責壓住離合器片,離合器片則負責將壓板的動力傳遞到變速箱內。
 

踩踏離合器踏板時,壓板會被釋放軸承擠壓而脫離離合器片的表面,使離合器片失去壓著力,此時引擎動力就不會繼續傳遞到變速箱內,這是簡單的離合器組運作過程。
 

甩尾車由於經常彈離合器踏板,因此算事使用強化離合器片的常客,能有效延續低速時後輪空轉的時間,讓橫移動作持續。
 
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問題四:離合器片有分種類嗎?原廠石綿、改裝金屬型?

磨擦片式的離合器組,型式大致有單片式與多片式兩種,普通的市售車多是採用單片式,只有少部分的大馬力車才會使用多片式。在常見的單片式離合器中,有原廠型的石棉素材圈狀式樣,以及競技用由銅、鐵、陶瓷焠鍊出的十字、三爪、五角等型式,強調高磨擦力的多片離合器也會運用此類金屬製品,有時甚至還會用到更高性能的碳纖維或功夫龍材質。
 
原廠型的圈狀離合器片和金屬多片式的相較起來,主要是以類石棉材質製成,由於質料較軟的關係,相形會有連接舒適度佳、低溫磨擦力充足、低噪音的優點,可惜它不能承受高溫,因此處於長時間激烈操駕的賽車,百分之百得藉助於金屬離合器片。金屬離合器片的特徵為高摩擦係數(冷車時效果差)、耐熱耐磨耗抗衰退,質地硬接觸起來突兀,強調直接反應,踏板不收乾淨會亂跳,同時在飛輪未行強度提昇前,十分容易刮傷飛輪表面,就如同煞車來令片攻擊碟盤一般。
 
另外,既然增加磨擦力是很重要的事情,那為何金屬離合器片只是用幾小塊來令當接合面呢?這除了是金屬的磨擦力高,幾個平均支點就比一大圈的石棉類來得強之外,還考慮到金屬普遍有著受高熱而變形的特性,若像原廠圈狀型設計,一旦出現軟化,整個表面會出現歪斜影響厚度,這才是最大的考量。
 

圓形片狀的離合器片為圓廠型,表面的磨擦材質為黑色石棉素材圈狀式樣,至於競技用則由銅、鐵、陶瓷焠鍊出的十字、三爪、五角等型式,外觀很容易分辨出來。
 

有些競技離合器片為了減少接合瞬間的動力耗損,因此中心盤面與外圈摩擦片之間並沒有減震彈簧,如此會使離合器踏板的接合點相當敏感,踏板稍微多放一些引擎就很容易熄火,街車請不要隨便嘗試「無」減震彈簧的類型。


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