爆走饅頭就是要橫著走 車主借了個工廠自己改 !!

圖片來源:Mitsuru Kotake
 
車主三好先生本業跟汽車是完全沒有任何關係,很單純就是喜歡那種反打方向盤,補著油門一路華麗過彎的甩尾活動,所以跟友人借了一個工廠,開始了March K12移植SR20DET引擎,與後輪驅動化的工程,超偏執的個性也被稱之為「變態系」。
 
大概說一下製作這輛車的理由,因為購入了新車CX-5需要等待一個月的時間才能入手,因此在這之間花了六萬塊日幣買了這輛March K12來代步,不過一通電話告訴他新車已經到營業所,提早到來的新車也讓K12的購入等於是白買了,因此車主想到自己很喜歡甩尾,那就來把他改成一輛後輪驅動的甩尾車吧。


跳線過後原廠儀表也是可以順利作動,另外增壓錶及油壓、油溫、水溫錶也一併追加,當然人身安全注重的防滾架也是穿連起全車內裝。
 
而車主本身也還有一輛S13是用來參加D1 SL來使用,不過因為關於這輛車的書類資料已經遺失,因此也無法在路上使用,在經過調查後發現,Silvia S13與March K12的軸距完全相同,因此將S13的引擎及底盤移植到K12上的道路似乎更加明確。


動力的部分維持原廠S13無可變的引擎本體,透過HKS GT-RS渦輪機與高角度凸輪軸的更換,目前最大出力約360ps左右,在K12身上可說是相當的夠用,並且可以看到引擎向後延了約10公分。
 
 
透過移植S13與S14的合體工字樑及車體中船部分的加工,順利的將引擎與變速箱給組合上車,而後工字樑則是整個移植S14的原廠品,過程也很順利的可以維持K12原廠的油箱,另外傳動軸的部分因為K12的車長較短,因此中央傳動軸需要重新加工製作,才有辦法將動力傳達到後差速器,不過這個部分並不會太困難,只要維持原廠焊燒位置及配重,基本上都不會有太大問題。


後輪工字樑的部分則是選擇S14的產品,因為S14的多連桿設計較為穩定,後輪的循跡性較S13好上許多,這是三好先生考量到K12前後軸距較短所做的搭配。


這種在車台下焊燒補強鋼條的做法在S13車系上常常看到,主要為的就是對抗甩尾時的車體扭動力量。


中央傳動軸流用S13原廠品,不過整體的長度上還是需要切除重新焊燒的動作,這類的加工需要注意的部分在於,切除與焊燒的位置需要在傳動軸的兩端,這樣才不容易發生扭裂的情況影響安全。


前工字樑是結合S13與S14的產品而成,為了更大的切角,三好先生也將下支臂延長了6公分,避震器則是甩尾專用的DG-5產品。
 
實際將該車拉到賽車場來測試,三好先生表示意外地與S15的屬性比較相同,後輪的循跡性相當高,不過因為完工初期而已,大角度的重心移動還有點不太順暢,這也是日後改良上需要注意的重點。
 

Silvia S14的5孔114.3軸承流用,WEDS 7.0J ET35的16吋輪圈著裝,輪胎則是選擇前R1R後建大的產品。
 

對抗新世代缸內直噴 K12 March雙增壓200ps達成 !!

圖片來源:Web Option
 
記得在西元90幾年左右,在龍潭賽車場及路上都還可以看到K11 March的奔馳,移植日規將近100ps左右的引擎,搭配不到一噸的車體重量,在當年其戰力也算是數一數二的戰將,不過到了較新的K12車型誕生後,雖然日本方向還是持續有再推出K12統規賽,台灣這的媒體也持續在鼓勵小資玩車,不過K12卻依舊是沒有承襲K11的熱潮,基本上會購入K12的車主多半是以代步為主,到2019年還是冷清清。
 
持續上一輛甩尾式樣的K12,這輛由日本兵庫縣Pitroadm所打造的K12,基本上也還是以街道使用便利性為出發點,看著歐系小車的小排氣量缸內直噴+渦輪增壓來襲,雖然大概都是僅有120-150ps左右的出力,但內燃機與傳動系統的新科技,基本上K12就只顯得自己又慢又耗油。
 
因此在維持原廠引擎不做任何強化下,Pitroadm替該車施以了雙增壓的設定,
基本上就是「低速機械增壓、高速渦輪增壓」的簡單設定,主要就是為了要滿足車主喜歡那種全區域扭力的感覺,渦輪機是國內也常見的TD04-11B規格,機械增壓則是具有電磁閥可自由開閉設計的Trust產品。


其實車主最早僅是裝上TD04-11B渦輪機而已,因為渦輪那種特殊的貼背感與自己喜歡的那種大排氣量NA特性有蠻大的落差,才興起了機械增壓負責低速區塊的想法。


這具就是Trust製的機械增壓本體,過去也常在Swift M15A上看到,前端黑色的電磁離合器設計,就是冷氣壓縮機上那個道理,可以讓車主自行切換跳離(off)或是吸住(on)的模式。


施以雙增壓後明顯的驅動輪抓地力不太足夠,因此換上改裝的葉子板,藉此加大前輪寬度來換取更好的驅動力。
 
而最後結果這具CR14DE引擎,在0.6bar時就能做出170ps的最大出力,雖然低速區域扭力反應稍嫌不足,不過中間區塊開始就能享受到強烈的激素感,這就是傳統小排氣量噴射引擎搭配渦輪增壓的結果,當然車主希望的大排氣量自然進氣感,就需要這具Trust機械增壓來輔助,在加大了進氣歧管及冷卻系統後,最大動力雖然僅較渦輪增壓多出了30ps左右,但低速與渦輪介入時的銜接則是不在那麼突然,良好的結果也算是替車主圓了一個小夢想。


原廠引擎搭配這具渦輪機時,0.6bar低增壓設定下就有了170ps的最大馬力,不過小排氣量引擎的廢氣累積速度畢竟較慢,出力的落差感讓車主感到不是很舒服。


為了容納雙增壓帶來的大量空氣,進氣歧管也被改為120φ的加大尺寸產品,進氣管路也從50φ加大到60φ的尺寸。


三層鋁合金水箱是沿用AE111的改裝品,不過有點干涉到K12原廠引擎腳的腳座,稍微修改一點後即可安裝。


全車並沒有什麼誇張的空力套件,其實雙出排氣管也只是車主自己的喜好,如果把場景換到台灣,基本上這樣的外觀也不太會有什麼不方便,當然定檢驗車例外……
 

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