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名師筆下另一傑作 OIRAM WIDE BODY WRX

彷彿回到速霸陸三連霸時代,WRC蹤影依稀可見。
目前全球最流行的改裝風格就是寬體,市面上的寬體套件也如同雨後春筍般冒出,而這套全新WRX上的寬體套件雖然來自美東地區,不過其實他的一切點線面都來自於日本大師之手,前寬、後更寬的大屁股設計,更讓人看到過去WRC賽車的氣息,再搭配AVO動力優化後,更是性能與外觀兼具的大玩具。
 
圖/顧宗濤
協力/峠Racing
影片/蘇祺文
 
OIRAM WIDE BODY WRX改裝明細
■OIRAM WIDE BODY KIT■OIRAM下巴■碳纖維引擎蓋■GT尾翼■■峠Racing LED尾燈■峠Racing霧燈■Air Force氣壓式避震器■峠Racing前8/後6多活塞卡鉗■峠Racing前後356mm雙片式碟盤■ROCKETBUNNY 6666輪圈■魚眼底盤■AVO強化進氣管路■AVO中冷器■AVO電腦撰寫■峠Racing全段排氣管
 
車尾最寬增加100mm  葉子板到車門持續延伸

全新的WRX VA車系推出其實也沒幾年,基本上還是屬於相當新款的車輛,要有決心將鈑件切下去施以寬體,對於車主或店家來說都需要極大的勇氣與決心,不過新車就切下去也是有好處,那就是距離年度定檢時間還很長,可以將這個特有驗車文化先擺在旁邊,當然,若被投訴又是另外的問題了。


 
上一篇PANDEM寬體EG6就有提到,在負責人三浦 慶先生獨特的藝術細胞加持下,無論日本當地或是海外都有許多廠商希望他來幫忙設計,像這輛的搭載OIRAM WIDE BODY KIT就是出自三浦先生的筆下,其實許多小細節部分都可看出濃厚的三浦流。


▲動力部分真的不是該車的重點,AVO的套件僅能算是強化原廠不足的部分,最大動力大約在300hp附近,面對嘉義炎熱的天氣這樣算是最保守的規格了。
 
OIRAM這套寬車體採用前後寬度搭配的設計,前葉子板單邊加寬50mm,為了讓線條不會太過突兀,套件部分由前保桿開始就做延伸,一直到葉子板上做整體的搭配,後方則是保留WRX原廠散熱孔造型不破壞原廠設計,而更精彩的車尾則是搭載上多出100mm的寬體套件,這組套件也是由後門開始做延伸,一直走到後葉子板及後保桿上做一體式樣的包覆,在門把及油箱蓋的位置也有別於傳統寬體做加寬的設計,而是直接鏤空不破壞原廠設計。三浦先生筆下OIRAM寬體套件讓車體有種類似當年22B大屁股的設計,而線條上較為銳利的R角走向,則是有種向當年最末代四門WRC的GD車系獻上濃厚的敬意般感受。


▲排氣管尾段的圓形消音包,其實是沿用Audi R8原廠的產品,因此整體的排氣聲浪並不會太過狂放,魚眼底盤也因為氣壓懸吊可以降得很低的關係,可動關節處的長度也做了特殊的調整。
 
至於動力部分則是並沒有太過於誇張的設定,原廠FA20DIT引擎僅透過更換AVO的進氣管路及中冷器,搭配上峠Racing自製的全段排氣管,電腦部分則是AVO人員專程來台撰寫,目前最大動力小編保守推測較原廠多出20-30hp左右。
  

▲車頭望去可以明顯的看到,寬體套件從前保桿上就開始做延伸,為的就是營造出完整的視覺效果,而紅色的LED霧燈則為自家的產物,目前僅外銷日本。
 

▲這個角度隱隱約約可看到當年GD車系的WRC廠車蹤跡,加油孔部分則是直接鏤空維持原廠設計,與一般常見加厚油箱蓋的設計很不相同,但卻又有一種突兀與衝突的美感。
 

▲碳纖維引擎蓋為他社的產品,更大的鼻孔有效提供冷空氣進入,左右兩側的散熱孔設計也能伴隨車速將熱源導引而出。
 

▲避震器選擇Air Force氣壓式設計,但為了進出方便,基本高度的設定上並沒有做到很一敗。
 


▲ROCKETBUNNY 6666鋁圈為了搭配寬體,採前10J ET-30/後11J ET-40的規格,內藏的峠Racing前8/後6多活塞卡鉗,採騷包至極的左右不同調的塗裝做搭配。

跟水平對臥說掰掰 RB26 Swapped Impreza WRX

影片來源Gears and Gasoline
圖片來源speedhunters
 
如果提到日系車的「渦輪」+「手排」+「四輪傳動」你會想到哪一部?筆者想得到的車款想必大家一定都想得到,甚至資深玩家會比筆者還要了解更多,不過我們今天把範圍縮小到五門車款上,那麼主角就非最末代鯊魚的五門車款莫屬。
 
大家都知道老美很瘋狂,地方太大閒閒沒事做就東想西想,Billetworkz這次的異想天開就是將Impreza WRX與R34 GT-R做結合!沒錯,就是將這兩個不太相干的東西湊在一起,雖然鯊魚與R34都是渦輪加上四輪傳動設計,並且變速箱同屬直列式的設計,因此移植上RB26DETT與R34專屬的六速變速箱,基本上只需要將擋火牆稍微切除就可輕鬆塞入直六汽缸引擎。
 
雖然過去鯊魚車系移植直列六汽缸引擎的案例並非沒有,但數量其實並不多,並且這些車輛都是以競賽為前提製作,因此少了許多開在道路上需要的外觀美感,而這次Billetworkz則是以道路使用為前提,並且選擇了價格較低的WRX GH8車型。

這輛GH8上的寬體選擇上MntRider Design widebody kit,除了車頭部分的碳纖維材質外,還有價格較親民的FRP。

內裝部分基本維持原廠配置,可以看到LCD螢幕已經取代過去傳統儀錶,而變速箱排檔頭的位置並沒有改變,整體移植算是相當完整。

引擎本體挑上年份最新的R34的RB26DETT,原廠就能提供280hp/40.0kgm的最大出力,加上屬於最終型引擎,所以耐用度及完整度會較為妥當,而安裝上車之前Billetworkz還是決定卸除原廠雙渦輪,改換上BorgWarner EFR 9174雙渦流設計的單顆高出風量渦輪機,搭配全段90mm排氣系統,燃料部分選擇了E85酒精汽油搭配ID2000.c.c.六支噴油嘴,在Haltech可程式電腦的撰寫後,最大動力已經達到713hp/65.0kgm的可怕威力。

以目前的技術來說,想要換哪種引擎基本上並不會太困難,這顆R34專用的RB26ETT在渦輪更換後已經擁有700hp以上的動力,Billetworkz表示日後希望有機會將排氣量提升至2.8升。
 
變速箱部分則是採用R34原廠規格,並且完整的保留4輪傳動系統,離合器部分則是選擇ATS三片式碳纖維規格,負責這個怪物動力安全性的則是Runduce 前8/後4卡鉗,並且四輪全數換上315mm的Toyo R888S。
由於這輛車多半為展示居多,需要較低的車高才夠帥,因此搭載上Air Lift Performance’s 3P management氣壓懸吊。

鋁合金鍛造的多活塞卡鉗,採用前對向8活塞、後對向4活塞卡鉗系統,輪圈則是採用18吋12J的超誇張規格,並且直接塞入315mm寬胎。
 
 

紐柏林24小時耐久賽優勝SUBARU WRX STI NBR CHALLENGE 2018

每每到了5月份,速霸陸車迷都會將心思擺放在紐柏林24小時耐久賽事上,因為加上今年2018的參賽,速霸陸已經是連續第17年投入這個比賽了,而使用WRX STI車型參戰則是第11年,這次的參賽目的就是為了拿下SPT3組別的第5次優勝。


▲WRX STI車型參戰則是從2008年算起的第11年,這次的參賽目的就是為了拿下SPT3組別的第5次優勝。
  
SPT3組別的限制為2.0升以下的渦輪增壓車,這個組別雖然不是最快的,但這個級距可說是市售車最重視的戰場,也因此SPT3內的歐系性能車則是多到數不清,WRX STI想要拿下第5次的優勝並非容易的事情,透過市售的WRX STI車型施以強化,在渦輪限流器規範在37mm下,目前車輛的最大出力達到340ps/5500rpm、47.0kgm/3000rpm之譜。


▲在渦輪限流器規範在37mm下,目前車輛的最大出力達到340ps/5500rpm、47.0kgm/3000rpm之譜。

在這個號稱綠色地獄的賽道內走行,一開始速霸陸就遇到的狀況,第一的位置瞬間就被奪走,不過沒關係比賽還有20多小時,回到整備區內6人小組,花了將近兩個小時的時間排解狀況,才得以讓車輛回到賽道上,比賽開始約10個小時,雖然速霸陸團隊已經奪回第一的位置,但這個時候開始颳起了強風、大雨及濃霧的來襲,不過好家在有AWD系統的搭載,這樣的氣候對於WRX STI來說更是如魚得水,最終速霸陸以綜合順位62名,SPT3組別冠軍的位置通過24小時的分界點,這也是SUBARU/STI團隊自從2011年以來,第5次奪下優勝的時刻,更是替2017年被阻斷3連霸報了一箭之仇。


▲在這個號稱綠色地獄的賽道內走行,一開始速霸陸就遇到的狀況,回到整備區內6人小組,花了將近兩個小時的時間排解狀況,才得以讓車輛回到賽道上。

Subaru Impreza WRX STI「GRF」加速怪獸100-200km/h加速5.93秒

最大出力直上597.31hp/69.61kgm。

STI版本的體質本身就還不錯,原廠B25C紅頭引擎將動力設定在350hp其實不會太難,而這輛灰色GRF的車主認為,事情一定要做好做滿,Cosworth 2.6kit加上高出風量渦輪,並且透過原廠ECU撰寫過後,全車都沒有偷輕的情況下100-200加速更是在6秒內就可達成,這輛車到底有甚麼秘密?

文/蘇祺文 圖/顧宗濤

協力/Protune Engineering/跑騰動力工程

 

動力:

Cosworth 2.6L中缸

Cosworth上半座

國產滾珠3584渦輪機

TAiL 40mm排氣洩壓閥

ID2000c.c.噴油嘴

AEM雙汽油泵浦

PLEX渦輪增壓控制器

4BAR MAP

Protune Engineering ECU撰寫

83mm中尾段排氣管

AEM水噴射

 

外觀&內裝

BLITZ前保桿

VARIS碳纖維引擎蓋

BRIDE怪獸椅X2

DEFI追加儀錶

 

底盤

HKS避震器

RAYS鍛造輪圈

ALCON多活塞至動系統

SUMMIT拉桿

CUSCO魚眼底盤

實測-全輸出大腳油門相當刺激-DCCD依舊底會四輪打滑


 

日後升級目標已確定

     燃料變更已埋伏筆

這輛車的身世其實相當坎坷,跑過不少店家反反覆覆至今也已經有3-4年的時間,直到2017年開始因為軟硬體的搭配差不多到位後,一舉在車涯100-200加速風雲榜中,以5.93秒的成績暫居Subaru亞洲區第二位的位置。

為了應付提昇將近2倍以上的出力,輪胎尺寸直接升級到255mm的寬度,輪圈直徑也直接換上Rays 19吋的鍛造品,並且制動系統換上ALCON的前6/後4對向卡鉗系統,200km/h以上的減速效率令筆者記憶深刻。

要有這樣的成績心臟部分當然不簡單,整套引擎直接向Cosworth公司購入,排氣量也小幅提升到2.6升,而上半座回到台灣後,也經由上一位店家的巧手研磨,導致目前AVCS的作動些許異常,不然Tuner表示這輛車的中低速會在更飽滿才是。

內裝座椅部分說真的就算是STI版本,原廠座椅的腰部支撐性還是不太足夠,因此車主為了保持其便利性,換上了BRIDE的可調式怪獸椅,無論是左右的包覆性,還是腰部的支撐性都是相當不錯。

周邊硬體則是使用上國產的滾珠渦輪機,其規格與蓋瑞特3584相同,搭配TAiL 40mm排氣洩壓閥,確保高達2.1bar的最大增壓值保持穩定,燃油系統則是相當特別,雖然目前已經在馬力機上拉出597.31hp/69.61kgm的表現,不過為了還要更快,如果硬體不變更,那勢必燃料需要做更換才行,因此噴油嘴選擇上ID2000c.c.規格,及搭配兩具AEM汽油泵浦,為的就是日後更換上E85酒精汽油作為新燃料所埋下的伏筆,大概解說一下:「E85燃燒效率較佳、揮發快,因此需要更大量的注入才行,一般與汽油相比,Tuner多半會愈抓1.5倍的噴射流量」。

 

另外軟體的部份這輛車還保持原廠ECU,Mike原廠電腦的訊號轉換速度對應到這個層級是還足以使用的,目前低速區域保由流量計的偵測,而在增壓值超過1.5bar後則是會轉由MAP來計算燃油,而這顆MAP為了對應超過2bar的設定也已經換上對應3bar的規格了,不過如果要將動力再向上提升,壓榨或是撰寫上絕對是沒有問題,但問題就在於原廠電腦對於爆震的判讀機制有點慢,畢竟超過600hp的車輛,一切都會來得太快,一個不小心很可能會傷及引擎本體,所以如果要再向上提升,可能就會考慮更換高階的全取代電腦。

這顆就是國產製的3584 A/R.70渦輪機,滾珠軸承設計使用起來更加輕快,而隨然是台灣製造的產品,不過在這樣的出風量規格下,能壓榨出這樣的動力及反應,Mike表示已經相當合格的表現了。

Wen試駕真心話大冒險

這輛車在與uplive直播時小編試駕了一小段,在市區的行駛上,其實4000rpm以下的表現不會太差(先前Tuner提到的AVCS問題),五個大人滿載下大概有種國產2.0自然進氣房車的反應,上到快速道路,保守起見先用上1.9bar來熟悉一下車況,固定3檔全油門全力踏下,轉速約過了5000rpm後開始有了劇烈的轉變直接衝上7500rpm,換上4檔瞬間就突破220km/h儀錶時速,這一切都來得又快又穩,回程開啟2.1bar全出力模式,一但大出時就算有DCCD依舊會產生四輪扭力轉向,超暴力的加速感真的是好舒坦。

這個來自希臘的Plex Pbc Pro其實是一台渦輪控制電腦,而小編會說他是電腦的原因來自於,這傢伙除了可連結原廠OBD2外,Tuner也可自行製作訊號給它,Plex Pbc Pro監控到如果哪裡有狀況,就可直接切斷增壓值封鎖動力,像目前這輛車就已經追加了汽油壓力及水噴射的監控功能。

AEM水噴系統是加油站燃油大改車必要的夥伴,目前超過1.0bar時就會開始噴射至節氣門前端,另外這個30L的容器也是替車主省了不少加水的麻煩。

目前這輛車的汽油壓力已經不太足用,Mike表示會在最近開啟第二顆泵浦的工作,並且研究如何切換作動時間,確保燃壓不會太高或太低。

2020年跟EJ20道別吧!! WRX STI終於搭載新引擎

Subaru的四門性能房車「WRX STI」,全新大改款預計在西元2020年登場的可能性相當高,在2018年1月的東京改裝車展中出現的「VIZIV Performance STI」,就是全新WRX STI進化後的雛形。
 
這輛車其實在2017年的東京車展中就已經初次現身,當時就已經有傳言,這輛車就是最為次世代WRX STI的範本,因此日本媒體紛紛推測,2020年就是全新WRX STI推出的日期。

▲大家都很了解,概念車型與最終的市售車型,基本上會有不小的落差,不過大概可以推估,次世代WRX STI的輪廓會變得更加侵略性。
 
大家都很了解,概念車型與最終的市售車型,基本上會有不小的落差,不過大概可以推估,次世代WRX STI的輪廓會變得更加侵略性,前後葉子板上的散熱孔也希望能保持到最終市售車型上,後門的把手則很有可能會改到C柱上方,營造出類似雙門跑車的風格。

▲前後葉子板上的散熱孔也希望能保持到最終市售車型上,並且左右雙出的排氣管設定,及那誇張的後下擾流是否會真的出現在次世代WRX STI上,更加令人相當期待。
 
相較於外型上的改變,車迷更期待的是那一具從STI初期搭載到至今的「EJ20」引擎本體,雖然演化的全新的S208車型上,已經擁有極致的329ps/44.0kgm表現,不過對於旗下車型紛紛搭載上全新「FA20DIT」缸內直噴相比,WRX STI一直不願意更換是否表示自家的缸內直噴技術尚未成熟?這樣的聲音絕對是不斷的在這些開發人員耳中相傳。不過FA20DIT自從2009年推出至今也已經有9年的時間,工程人員應該是累積的不少數據,像是高壓泵浦對應的動力等等,都可能會在2020年登場的全新WRX STI上做全面性的提升,預估這具全新的水平對臥FA20DIT直噴渦輪引擎,可在WRX STI車型上保守的提供325hp最大動力,並且採用新世代的SGP底盤及DCCD系統。

▲EJ20 Turbo誕生於1989年,演化至今已經29個年頭,從最初期的220hp/27.5kgm,到現在的S208所擁有的329ps/44.0kgm表現,如果真的在2020年說掰掰還真的有點不捨。

▲缸內直噴的FA20DIT引擎其實是相當步錯的設計,小幅改裝就能擁有步錯的提升,唯一的問題僅在於受限高壓泵浦提供的壓力,如果能夠改善這個問題,新世代WRX STI就能擁有突破性的改裝潛力。
 
另外根據速霸陸官方表示,WRX STI Complete車型可回朔到西元1998年,為了慶祝WRC三連霸所推出的紀念車型22B STI Version,直到目前最新的S208,將近20年間已經推出共15種S系列限量車款,長久以來推出的S系列限量車型,也會不斷的做進化持續這個傳統,也因此「S209」的限定車款依舊會如期販售,至於會搭載甚麼樣的動力系統,這都要看2020年次是帶WRX STI會如何進化?

▲新世代的SGP底盤除了擁有更高的剛性外,也能提供車廠大幅減少開發預算的可能性。
▲新世代的DCCD電子中央差速器,一掃過去的手動功能,完全改採電腦偵測四輪Sensor來達到扭力分配,根據原廠表示這樣的設計對於扭力分配的反應,較過去的DCCD還要快上不少。